“今年1月，汽車市場呈現(xiàn)預期中的開門紅走勢，這也給全年的汽車銷售市場注入了一針強心劑。”近日，在全國乘用車市場信息聯(lián)席會月度會議上，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表達了對中國汽車市場的信心。

　　統(tǒng)計數據顯示，今年1月乘用車零售量達到224.8萬輛，同比增長8.2%，環(huán)比下降18%。值得注意的是，除2012年和2017年外，往年1月的零售量同比增速都在14%以上。“今年1月雖然實現(xiàn)了開門紅的走勢，但增速稍低，表明汽車市場已經處在一個低速平穩(wěn)運行的階段。”崔東樹說。

　　春節(jié)效應PK年末透支新年銷量穩(wěn)中有進

　　與工作日多達23天的1月相比，今年2月受春節(jié)假期的影響，只有17個工作日。在崔東樹看來，雖然有效產銷時間較短，不利于產銷的大幅走強，但春節(jié)的拉動效應和節(jié)后購車潮的影響同樣不可忽視。據崔東樹預測，春季開學前還將出現(xiàn)微弱的購車潮，因此“2月的汽車銷量應該穩(wěn)中有進”。

　　除了“春節(jié)推遲”外，政策、庫存以及天氣等因素也對今年年初的車市銷量造成了不小的影響。據崔東樹介紹，由于2017年整車企業(yè)生產成本增長普遍快于銷售收入增長，今年年初大部分廠商沒有實施“廠家補貼購置稅優(yōu)惠2.5%”的純補貼政策。盡管今年1月汽車市場終端價格微幅下滑，但不少消費者已經選擇在2018年購置稅優(yōu)惠政策退坡前“搶購”。

　　他指出，去年12月的透支因素對今年年初的汽車零售產生了較大影響。此外，由于去年市場銷量低迷，廠家產銷極其謹慎，渠道庫存相對偏低，導致年末庫存結構不合理。加上今年年初補庫存普遍較慢，不利于強勢品牌的零售走強。

　　“2017年以來的車市入門級消費低迷，今年春季的生產經營性購車熱度估計不會很強。”在崔東樹看來，年初江淮流域遭遇了歷年少見的雨雪天氣，這一極端天氣情況對汽車運輸和到店客流均產生了不利影響。“銷量沒有一飛沖天，而是穩(wěn)中有進。”他表示，正是這些因素的綜合影響，使今年年初的開門紅沒有由“勝勢”徹底轉化為“勝利”。

　　“優(yōu)等生”豪華車：狂飆路上幾家歡喜幾家愁

　　從去年開始，隨著國內汽車消費結構升級換代，不少豪華車品牌在中國市場的銷量已經首次超越了美國市場。“豪華車市場已經形成了逐月走強的態(tài)勢。”崔東樹直言，2017年中國豪華車市場完全可以用“超強”一詞來形容。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數據顯示，2017年中國豪華車市場總銷量達到261萬輛，同比增速高達17%。值得一提的是，這是在2016年總銷量222萬輛的“高位”上實現(xiàn)的進一步高速增長。

　　在豪華車市場總體向好發(fā)展的同時，近幾年中國豪華車市場的份額也在發(fā)生著微小的變化。在市場占比方面，德系豪華車市場份額從2015年的79%下降到2017年的73%，而美系豪華車市場份額則在三年內從5%上升到9%。除德系外的其他歐系車企以及日系車企的市場份額則處于相對穩(wěn)定的狀態(tài)。

　　“其中，奔馳、凱迪拉克和林肯品牌在去年的表現(xiàn)相對突出。”崔東樹指出，在豪華車市場傳統(tǒng)三強“ABB”陣營中，奔馳的表現(xiàn)最為亮眼。2017年奔馳品牌在中國豪華車市場的份額達到23%，較2016年提升了1.7%。“在國產車型銷量持續(xù)提升的情況下，奔馳正在快速向前邁進。”

　　在豪華車品牌第二梯隊中，凱迪拉克則是脫穎而出的佼佼者。隨著旗下國產車型銷量的大幅提升，凱迪拉克正以每年3%左右的份額增長。此外，林肯品牌也完成了從三年前的1.5%上升到6.2%的市場份額三連跳，表現(xiàn)十分搶眼。

　　一個耐人尋味的事實是，2017年，中國汽車市場正式步入“微增長”時代，乘用車零售量為2376萬輛，年增速僅為2%；然而豪華車市場同比增長速度卻高達17%。

　　“隨著原有汽車消費群體換購需求的拉動，中國汽車市場將迎來新一輪消費升級。”崔東樹認為，在消費升級的強勁推動下，豪華車市場將成為驅動車市增長的“新引擎”。

　　“各大豪華車品牌紛紛加快實施年輕化戰(zhàn)略。例如奧迪等品牌推出小型及緊湊型車型，在銷量上實現(xiàn)了突破。”在他看來，隨著消費者年輕化及汽車智能化趨勢的加劇，年輕化車型反而成為豪華車品牌的加分項。

　　“隨著消費者財富的快速增長，2018年豪華車市場仍有較大發(fā)展?jié)摿Α?rdquo;崔東樹分析稱，未來豪華車品牌還將憑借強大的品牌力，伺機推出一些個性化車型，如跑車、旅行車等。

　　雙積分迫近：新能源車“動能轉換年”的興奮與恐慌

　　乘聯(lián)會廠家數據顯示，今年1月新能源乘用車銷量達到3.2萬輛，同比增長480%。在喜人的開門紅中，北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源等企業(yè)表現(xiàn)較為突出。尤其是北汽新能源去年銷量突破10萬輛大關，一舉超越特斯拉，成為2017年全球純電動汽車銷量冠軍。

　　2017年，在補貼政策重新規(guī)范調整和雙積分政策的共同促進下，更多廠家加大投入新能源車產品，同時分時租賃、共享汽車等市場創(chuàng)新模式也得到了快速推進。在崔東樹看來，2018年將是新能源車的“動能轉換年”。

　　“2018年是新能源車增長動力從‘政策推動’轉向‘市場拉動’的轉型之年。”據他分析，隨著新能源牌照數量達到峰值，北京、上海等限購城市幾乎沒有牌照增量，這可能對中大型電動車增長帶來毀滅性打擊，而入門級A00級電動車也面臨著補貼大幅降低的危險。

　　他認為，目前新能源車的產品設計仍然更多依賴政策的推動，尤其是能量密度的提升等更需要標準的先行。“因此，多層級設定補貼標準有利于新能源車產業(yè)鏈在產品設計、技術標準上全面加速升級。”

　　就像前幾年各大車企紛紛加碼新能源汽車一樣，人工智能在2017年成為國內外汽車巨頭們的“最熱話題”，而且這一形勢可能還會有增無減。在美國拉斯維加斯舉辦的2018年國際消費電子展上，有多達三分之一的參展企業(yè)來自中國。“這意味著中國企業(yè)正緊緊抓住汽車從機械產品向電子產品轉型的重要機遇。”崔東樹直言，“智能汽車帶來的重大機遇必將是中國自主品牌騰飛的核心推動力。”

　　一方面，上汽、廣汽等傳統(tǒng)汽車企業(yè)加速轉型，推出了具有獨特優(yōu)勢的智能網聯(lián)汽車；另一方面，國內早已涌現(xiàn)出一批世界級互聯(lián)網和通信的領軍企業(yè)，“這些都是自主品牌實現(xiàn)智能網聯(lián)突破的良好基礎。”

　　崔東樹分析認為，人工智能尤其是汽車網聯(lián)技術的發(fā)展，將要求汽車廠家對市場需求作出更快速的反應。以近年來不斷涌現(xiàn)的汽車超市、融資租賃等創(chuàng)新銷售模式為例，一旦汽車企業(yè)加快網絡下沉步伐，實現(xiàn)誠信銷售體系的深度覆蓋，將極大程度地促進全社會汽車消費的健康發(fā)展。

　　“到了車聯(lián)網時代，車企之間不僅需要比拼各項技術，還需要借助移動互聯(lián)網技術更快地了解市場。國外企業(yè)在這一方面是無法與自主品牌媲美的。”崔東樹表示，國內企業(yè)產品開發(fā)節(jié)奏普遍更快，且中國消費者對汽車電子產品認可度更高，因此智能汽車必將成為“未來產業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向”。

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