重組整合話題一直伴隨著汽車業(yè)的發(fā)展，也是資本市場的追逐熱點。近日，央企重組終于迎來一份方向性的指導(dǎo)意見——國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于推動中央企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組的指導(dǎo)意見》（以下簡稱“《意見》”）?！兑庖姟访鞔_下一階段推進央企結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組的重點工作，即“鞏固加強一批、創(chuàng)新發(fā)展一批、重組整合一批、清理退出一批”。

　　我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈長，一汽、東風(fēng)等汽車央企也存在較突出的管理層級過多、同質(zhì)化經(jīng)營、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩等問題。在《意見》指導(dǎo)下，汽車央企也需通過結(jié)構(gòu)調(diào)整和資源整合，提高資源配置效率和增強創(chuàng)新能力。

　　■ 兼并重組是必然趨勢

　　在國資委推動下，我國央企集團的整體重組步伐正不斷加快。繼南北車合并、五礦中冶重組、中紡并入中糧等嘗試后，寶鋼與武鋼、保利與中航工業(yè)等重組工作也在積極籌劃和推進中。那么汽車央企間的重組是否也已蓄勢待發(fā)？

　　“兼并重組是為了把產(chǎn)業(yè)做大做強，但是否重組仍要看企業(yè)、行業(yè)的實際發(fā)展需要。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示，“當前一汽自主業(yè)務(wù)不振、整體上市不斷推遲、干部和員工精神面貌不佳；東風(fēng)也要大力整合內(nèi)部資源，合并不是企業(yè)面臨的主要問題，也很難解決兩企業(yè)的內(nèi)部問題。”

　　且在安慶衡看來，就汽車行業(yè)現(xiàn)狀而言，在車企大集團之間推進強強聯(lián)合、開展并購重組仍存在諸多風(fēng)險，未必能實現(xiàn)“1+1>2”的效果。國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展史上的收購重組案例也多以失敗告終，如長安重組昌河、哈飛，一汽重組天汽。而央企集團子孫公司眾多，更增加了重組的復(fù)雜性和困難性。對此，《意見》強調(diào)并購重組要“尊重市場規(guī)律，加強溝通協(xié)調(diào)”。

　　“目前國內(nèi)大型車企并未出現(xiàn)活不下去的情況，所以更多會是一些生存困難的小企業(yè)被兼并。”中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員趙英認為，國內(nèi)汽車市場還不到央企重組的程度。不過兼并重組是必然趨勢，汽車工業(yè)發(fā)展史就是不斷并購重組的過程，現(xiàn)在的長安集團即是中國兵器裝備集團和中國航空工業(yè)集團戰(zhàn)略重組的產(chǎn)物。

　　■ 整合內(nèi)部資源以“瘦身健體”

　　針對央企產(chǎn)業(yè)分布過廣、企業(yè)層級過多等結(jié)構(gòu)性問題，《意見》還要求加快推進企業(yè)內(nèi)部資源整合和專業(yè)化整合，如壓縮企業(yè)管理層級，對五級以下企業(yè)進行清理整合，將投資決策權(quán)向三級以上企業(yè)集中。

　　對此，清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君表示：“管理鏈條扁平化是互聯(lián)網(wǎng)時代企業(yè)組織的發(fā)展趨勢。因為層級過多，會影響企業(yè)運轉(zhuǎn)效率，也加大監(jiān)管難度。但層級也并非越少越好，汽車央企壓縮層級要結(jié)合自身規(guī)模和業(yè)務(wù)。”中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院教授劉瑞則認為，央企集團的非生產(chǎn)機構(gòu)過于臃腫，有必要精簡人員。

　　機制改革外，汽車央企還應(yīng)著力調(diào)整產(chǎn)品及業(yè)務(wù)布局。奔騰、紅旗等品牌銷量持續(xù)下滑、一汽夏利陷入巨額虧損，已成為一汽的老大難。未如期履行解決旗下公司同業(yè)競爭問題的承諾，讓一汽近期備受煎熬。安慶衡認為：“一汽當務(wù)之急是要使其技術(shù)實力與市場需求對接，推出適銷對路的產(chǎn)品。相關(guān)部門和一汽則應(yīng)對具體問題進行深入調(diào)研，‘對癥下藥’。”

　　東風(fēng)除整合其大而亂的自主體系外，也需深化合資合作。如東風(fēng)PSA合作兩年來，雙方在研發(fā)中心整合方面進展一般，海外汽車銷量也不樂觀。除了簽署協(xié)議外，雙方合作應(yīng)有更加實質(zhì)性的動作。不久前PSA亞太總部“遷都”武漢，一定程度上方便了雙方的溝通。

　　■ 化解產(chǎn)能過剩和清理僵尸車企

　　在“清理退出一批”任務(wù)中，化解產(chǎn)能過剩，清理長期虧損、扭虧無望企業(yè)和低效無效資產(chǎn)被《意見》重點提及。我國汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)顯現(xiàn)，絕對的產(chǎn)能過剩亦需警惕和防范。

　　“汽車央企集團要合理規(guī)劃產(chǎn)能，實行滾動生產(chǎn)，對各工廠產(chǎn)能進行整合利用，同時加快淘汰落后產(chǎn)能。”趙英如是說。對此，東風(fēng)汽車公司副總經(jīng)理劉衛(wèi)東曾表示，東風(fēng)早在幾年前就已經(jīng)謹慎控制產(chǎn)能，如東風(fēng)標致2008的生產(chǎn)利用了東風(fēng)乘用車的生產(chǎn)線。長安也選擇由長安鈴木代工生產(chǎn)新奔奔。安慶衡還強調(diào)，汽車央企一定要重視海外市場的開拓。

　　對于“僵尸企業(yè)”，此次《意見》明確通過資產(chǎn)重組、破產(chǎn)清算等方式，解決持續(xù)虧損三年以上且不符合布局結(jié)構(gòu)調(diào)整方向的企業(yè)的退出問題。除汽車央企集團對旗下長期虧損子孫公司進行清理外，工信部也建立了車企退出機制。繼2015年底首批14家“僵尸車企”被勸退后，今年3月工信部公布了第二批被撤銷生產(chǎn)資質(zhì)車企名單。

　　此外，《意見》還提出加快建設(shè)調(diào)整重組、科技創(chuàng)新和國際化經(jīng)營三大平臺，以“創(chuàng)新發(fā)展一批”。