北京擁堵費征收箭在弦上 收費模式亟待出爐
編輯:楊馥萌 信息來源: 西e網(wǎng)-人民網(wǎng)發(fā)布時間:2016-6-17
近日,北京市政協(xié)召開霧霾治理問題提案辦理協(xié)商會。針對委員建議,北京市環(huán)保局、市交通委等答復(fù)表示,該市已初步制定了交通擁堵收費政策方案和技術(shù)方案,目前正在組織進一步深入研究和論證。
實際上,從2012年起,關(guān)于擁堵費征收的消息就時常出現(xiàn)在公眾視野里。2012年發(fā)布的《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》中提到,北京將在“十二五”期間出臺擁堵收費管理政策;2013年,《北京市2013-2017清潔空氣行動計劃》中明確提出將研究制定征收交通擁堵費;2015年,有報道稱,2020年京津冀三省市合并成立“國家首都特區(qū)”,北京市中心收取擁堵費的方式將取代限牌限購,解決擁堵……
擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用,本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟手段,目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度,達到緩解城市交通擁擠的目的,提高整個城市交通的運營效率。隨著環(huán)境日益惡化,又承擔起減少二氧化碳排放的重責。在英國、意大利、新加坡等汽車多且交通擁堵的國家,該項政策已經(jīng)實行了很多年。
在國內(nèi),目前各大城市治理交通擁堵的方式大多采用的是控制汽車數(shù)量,比如限牌限號。但隨著越來越多城市加入到汽車限購大軍,由此帶來的弊端和引發(fā)的爭議也是此起彼伏。取消限購最大的阻力在于城市擁堵和停車難。根據(jù)調(diào)查顯示,北京市每年因交通擁堵導(dǎo)致經(jīng)濟損失達700億元。
對于是否該征收擁堵費,贊同者與反對者各執(zhí)己見。湖北大學文學院教授蔣方認為,征收擁堵費并沒有科學合理的依據(jù)。“為什么城市出了問題不先問責城市管理者的工作是否到位?而希望通過稅收之外的收費來管理老百姓?”
北京市建筑設(shè)計研究院城鎮(zhèn)建設(shè)設(shè)計所所長張根認為,征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本,但目前來看,這很難取得理想效果。對于“不差錢”的高收入群體來說,擁堵費也只是“九牛一毛”,調(diào)控作用有限。另外,由于公交系統(tǒng)尚不完善,私家車缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很難降低市民對私家車的依賴度。
中國青年報社會調(diào)查中心對2000人進行的一項調(diào)查顯示,有53%的受訪者支持征收擁堵費,30.6%的受訪者不支持。68%的受訪者認為征收擁堵費“治標不治本”。若征收擁堵費,47.3%的受訪者表示會減少開車,乘坐公共交通工具。65.1%的受訪者表示,征收擁堵費的同時,還應(yīng)該公布用于治堵的具體花費。
今年3月全國兩會期間,針對“征收擁堵費能否解決大城市交通問題”的提問,全國人大代表、北京市常務(wù)副市長李士祥在北京團開放日活動時給出了答案:“不是為了收費而收費,更不可能拍腦門。這不是一個簡單的行政行為,必須建立在科學的基礎(chǔ)上。”交通運輸部部長楊傳堂也公開表示,征收擁堵費的政策在制定過程中,會聽取各方意見,并提出解決大城市交通問題要“疏堵結(jié)合、綜合治理”。
楊傳堂給出了城市交通治理的幾點建議:“第一,要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通,推動優(yōu)選公交成為公眾的出行習慣。第二,要強化交通規(guī)劃引領(lǐng),通過一體化的交通規(guī)劃和綜合的開發(fā)建設(shè),建立以城市公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。第三,要加快城市智能交通的系統(tǒng)建設(shè),提高城市交通管理水平和運行效率。第四,要加強城市交通的綜合治理,提高交通資源的利用效率。”
業(yè)內(nèi)專家表示,征收擁堵費治理擁堵,最終目的是為了影響人們的出行方式,而不是限制人們的出行。開征擁堵費,實際上面臨著包括征收區(qū)域和模式、收費標準等一系列問題。收多少,怎么收,收完之后如何使用?收了擁堵費,開車的人相對少了,公共出行的人相對多了,但是城市公共交通能否滿足需要,做得更好?征收擁堵費是一個系統(tǒng)工程,涉及廣大人民群眾的根本利益,有關(guān)部門在制定政策時更要深思熟慮、謹言慎行。(李曉紅)
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